Otra de Piratas.

En el transcurso de la década de los años sesenta del pasado siglo, el Régimen franquista, movido por las necesidades de obtener proteínas con las que poder alimentar a una población secularmente carente de ellas, impulsar su desarrollo económico una vez abandonada la autarquía, y, al mismo tiempo, obtener cierto prestigio internacional para su denostado sistema político, acometió un ambicioso programa que abarcaba diversos frentes: la construcción de buques pesqueros que sirvió para dinamizar la industria del acero, los astilleros, la industria auxiliar, los frigoríficos, la cordelería, etc., y que proporcionó puestos de trabajo a una numerosa población que ya contaba con la tradición de un sector laboral que había realizado pesquerías de la ballena y del bacalao muy alejadas de nuestras costas desde el siglo XV. Esto hizo posible que la flota de pesca nacional alcanzase en número de buques -las estadísticas en esta época, por causa de la propaganda franquista, hay que observarlas con reparos-, el tercer o cuarto puesto en el ranking mundial, aunque la falta de innovaciones técnicas y la producción en toneladas capturadas la relegasen a puestos más discretos.

Todo fue más o menos bien durante los años en los que fue viable realizar capturas libremente -fundamentalmente, en el caladero Sahariano-, lo que hizo posible un consumo de pescado por habitante/año superior a los cuarenta kilos, pero la actividad se fue complicando a medida que los países ribereños iban accediendo a su independencia y alcanzaban la soberanía sobre sus aguas; finalmente, el sector recibió su golpe de gracia tras la imposición generalizada de las doscientas millas como Zona Económica Exclusiva. Esta novedad hizo necesaria una reconversión de la flota en los años 80, y las generosas ayudas aportadas por la CE con este objeto fueron empleadas por el gobierno de González, en una política de "parches" (tan arraigada en la idiosincrasia de los gobernantes de nuestro país))que intentaba hacer frente a los graves problemas por los que pasaban los astilleros españoles tras la crisis del petróleo de 1.979 y la competencia de los llamados "Dragones Asiáticos", y, en lugar de un drástico desguace de los barcos más obsoletos y haber apostado por la pesca de bajura artesanal, la acuicultura y los convenios internacionales a través de la CE con los países con recursos pesqueros, se optó por dedicar las ayudas a la construcción de nuevos y más costosos buques o a la modernización de los ya en uso, lo que no impidió la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo, la desaparición en cascada de numerosas industrias auxiliares al sector y la decadencia generalizada en aquellos puertos que hasta no hacía mucho bullían con la actividad generada por la pesca; mientras que, al mismo tiempo, las Escuelas de Formación Pesquera seguían preparando a un personal que no tardaría mucho tiempo en encontrarse sin salida profesional.

La reacción de los armadores ante esta nueva situación creada, fue dispar: algunos, aprovechándose de los créditos a fondo perdido y ayudas a bajo interés facilitados por parte de la administración central o autonómica, hicieron excelentes negocios poniendo en venta los nuevos barcos recién recibidos de los astilleros; otros,  crearon sociedades míxtas con empresas de países con excelentes caladeros, nula reglamentación laboral y alta corrupción; los menos, aceptaron el pago de cuotas de pesca para poder seguir faenando; y muchísimos, desaparecieron. Aunque también hubo quien, viendo las posibilidades de unas extensas aguas libres de jurisdicción y, por tanto, exentas de vigilancia, continuaron con su labor llevando a los mercados nuevas especies para su uso comercial, y aprovecharon el vacío legal y la nula inspección laboral para "hacer su agosto".

Tomemos ahora cierta distancia para explicar esto último: de todos es sabido las peculiaridades del  trabajo sobre la mar, los malos tiempos, los largos meses fuera de casa, las jornadas laborales interminables tanto en el día como en la noche, las precarias condiciones de habitabilidad, el desarraigo, el alcoholismo, la mala alimentación e higiene abordo, el aislamiento, los accidentes y naufragios, etc., etc.; pero aún hay algo más, algo que se puede llegar a comprender si pensamos un poco en el sistema económico que hemos adoptado y que está basado en el beneficio máximo en detrimento de otros factores como, incluso, la seguridad del barco y de la propia tripulación de los mismos.

Esta circunstancia que afecta a la explotación económica y el hecho de que el puesto de trabajo, el barco, se encuentra aislado y alejado de todo posible control y supervisión de la Administración, hace que se den situaciones que comprometen la legalidad cuando no, la incumplen sistemáticamente. Ilegalidad en la obligada revisión de los Certificados de la nave e ilegalidad en la contratación de las tripulaciones, que, en la política de reducir costes, no cuentan en los puestos de responsabilidad con la titulación oficial adecuada, están formadas en la marinería por personal autóctono escasamente cualificado lo que provoca no pocos accidentes, o se encuentran sometidos a un sistema laboral totalmente desregularizado, con salarios mínimos, con contratos precarios, sin horarios preestablecidos,  y sin representación que defienda sus derechos. Unas tripulaciones mayoritariamente enroladas de ese ejército de hombres sin trabajo que se encuentra disponible en el tercer mundo y que acepta lo que le ofrezcan para intentar escapar de su miseria.

Volvamos de nuevo a calar las redes a ver lo que pescamos, aunque no sea de nuestro gusto:

Pues veremos que los fondos marinos han sido arrasados por los sistemas de arrastre y que la pérdida de redes de fibras plásticas continúan durante años matando peces; que la  sobrepesca y las posibilidades que abren las nuevas tecnologías de eco-localización de cardúmenes y situación por GPS, ha llevado hasta la esquilmación  caladeros hasta no hace mucho tiempo riquísimos;  que los pesqueros usan redes con tamaño de mallas prohibido o que sus redes pelágicas acaban con focas, delfines u otras especies que no representa interés económico alguno; que se sigue matando ballenas con la excusa de campañas científicas y que los fondos rocosos, reserva natural para los peces, ya no representan impedimento para las capturas desde la aparición de modernos palangreros con cientos de millas de líneas caladas; que podremos seguir degustando mariscos a precios asequibles al bolsillo gracias a los salarios de hambre con los que se paga el trabajo de las tripulaciones autóctonas de los pesqueros; que se siguen envenenado los mares con vertidos tóxicos; etc., etc.

Y también veremos a los nuevos Piratas del mar que, por otra parte, siempre estuvieron aquí. Armadores que desafían las normativas de la UE amparándose en las posibilidades que concede una legislación pensada más en el mercado que en las personas y por ello las  banderas de conveniencia y las empresas mixtas. Armadores que no respetan las aguas jurisdicionales de otros países. Armadores que, ante la pasividad de la  administración española  , continúan campando a sus anchas. Armadores que fomentan la corrupción allí donde envían sus barcos, "comprando" a personas o servicios, manipulando los diarios de capturas y sus pesos, etc., etc.

Ahora, que tan de actualidad están los piratas somalíes, no se debe olvidar la presencia de estos otros piratas del mar, y antes de que el Rey le conceda a uno de los representantes en tierras africanas de estos corsarios de cuello blanco la Medalla al Mérito Civil, no hubiera estado de más haber realizado una oportuna y más objetiva investigación.

servido por Jose 3 comentarios compártelo